奶爸車也懂咆哮 德國試駕新一代RAV4混動

【太平洋汽車網 評測頻道】三月初的法蘭克福初春冷得夠嗆，把旁邊買麵包的鬚根大爺凍成了孫子，把我們視頻主持人的髮型吹歪了，又把我母上大人那句「都提醒過你帶秋褲的啦」給捎來了。

這一天，筆者的工作任務是試駕一台奶爸車 —— 第五代豐田RAV4混合動力版。本以為它就是TNGA旁系親屬XV70世代凱美瑞混動版的「縮小 + 架高」版本，然而一輪試駕下來發現，我又妥妥地猜錯了！

海外試駕視頻

主持人：劉石磊

試駕體驗

誕生於1994年的豐田RAV4家族，目前已經進化至第五世代，底盤代號XA50，目前2.0L、2.5L、2.5L混動、2.5L混動四驅車型僅由日本愛知縣的豐田工廠生產。如無意外的話，今年開始，一汽豐田工廠與加拿大安大略湖工廠也都會加入陣列。2020年開始，美國肯塔基州工廠會專門啟動一條RAV4混動生產線。

這一回，我們拿到的是一台血統純正的愛知縣土特產 —— 日產原產的2.5L混動前驅版本車型，沒有E-Four尾標，沒有P4後軸電機，整套混動系統與現售凱美瑞·雙擎基本保持一致。

入席就坐，調整三鏡，按下啟動，儀錶盤Ready字樣出現，放下電子手剎，起步蠕行，這時是純電驅動的。電機聲音可聞，不刺耳，但的確是個不可不提的缺陷。

轉向是線性的，然而像筆者這種特別喜歡轉向手感重的駕駛者而言，RAV4混動的轉向助力明顯兇悍了一些，換句人話來說就是兩根手指頭就能掰動它，或許是為了照顧一些女性用戶吧。

幸運的是，RAV4混動的轉向比例是很線性的，圈數正常，不會像老豐田（比如我同事的二代雷克薩斯GS）那樣讓你盤三百五十圈都沒把彎轉過來。

經過兩個德國小朋友歡快打籃球的居民區球場之後，30km/h限速取消，可以提速了。

油門也就深了一點，發動機迫不及待地問我：「聽說你在召喚我？」。是的是的，小電機說這動力需求它啃不下，要你給它鼓鼓勁呢。

發動機點火的一瞬間，動力銜接得比較平順，如果真的要扣一點分，筆者就把扣分項贈予A25A-FXS型2.5L自吸發動機。難道來自東方的動力系統在西方社會有了水土不服的症狀？我印象中的凱美瑞·雙擎並無此番抖動！

先不管了，把那個硬邦邦的油門踏板再往裡推一點吧，真理解不了為什麼轉向這麼輕、油門又這麼重，難不成小女生們的「手無縛雞之力」只適用於離地的兩肢？

這套混動系統的動力響應速度並不如「腦補」的那樣乾脆直接，然而突然爆發的力量絕對不是一台買菜專用RAV4「理應擁有」的，它會讓你的工作日早晨充滿驚喜，還能讓那些把「RAV4小短腿跑不快」整天掛嘴邊的同事自認滑稽，當真比麥當勞麥滿分都要高分。

我並不能確認一號電機與二號電機誰誰在何時工作，所以「打卡上班制度」無法對它們作出考勤，目前僅知曉功率更大且主要用於驅動的二號電機長期在線。油門踏板下去且汽油機轉速還沒上來之時，我就能及時獲得理想的動力輸出，這一節能印證我上述闡述。

問題是，依然是剛剛提到的原因，這台2.5L自吸實在太吵了！

這就要特別說明筆者文章標題《奶爸車也懂咆哮》的兩重含義了：1、這台奶爸車比普通奶爸車更有衝勁，給油門就給躥，沒毛病。2、太多的四缸汽油機高轉聲響進入乘員艙，吼個不停。

階段性結論出來了 —— 這車不適合「吊轉速」來開，日常買車風開開就好，既平順又靜謐，傳入乘員艙的不過是一些細碎的、未能及時吸收掉的路面振動。

講真，德國的道路真不如某些德吹口中的那麼平整，RAV4混動的減震筒倒是能濾掉絕大部分，剩下的交給你的方向盤、臀部和腰身。真羨慕你們這些瘦瘦有腰的。

換代之後，RAV4的彎道支撐沒老款那麼「賊」了，更加柔順和舒適，但也不是日產奇駿那種偏軟的「買大沙發送車」風格。

上了高速之後，RAV4家族的弱項就出來了，不過這也是幾乎所有緊湊型SUV的弱項。因為緊湊型SUV的車身窄而高，如果踏着德國高速匝道的變態限速過彎，「遊刃有餘」一詞說出來便是自己騙自己。

當然這也要怪責一下諾記輪胎出品的SUV輪胎（沒錯，真的是Nokian Tyres，不是瞎編的，1898年成立的芬蘭輪胎廠），尺寸225/60 R18，窄胎身 + 高扁平比並不適合隨便豁，比買菜送娃需求高級一些，但也達不到一邊出彎一邊教導孩子「以後叫我阿隆索吧」的地步。

小結一下：新一代豐田RAV4混動版的動力輸出超出了「夠用」的範疇，驚喜是有的，而且你可以隨便轟油門催動力而不怕整天在加油站排隊最終導致常年不在家而孩子有了自閉症。但筆者不提議你總是放飛自我，因為這台汽油機本身的聲響較大且隔音工程並不算完美，但國產之後可能會改進，廣汽凱美瑞·雙擎便是典例。

動力系統解析

豐田為新一代RAV4投入了全司最主打的幾款動力系統（就是沒有增壓動力），包括熱效率槓槓的2.0L自吸與2.5L自吸動力（40%以上），以及整體熱效率能上天的豐田第四代非插電式混動系統。

新一代RAV4動力預測 排量發動機 最大功率峰值扭矩變速箱 2.0LM20A-FKS型引擎131kW(178PS)/6600rpm210 N·m/4400-5200rpmCVT 2.5LA25A-FKS型引擎 154kW(209PS)/6600rpm250 N·m/5000rpm8AT2.5L混動A25A-FXS型引擎 131kW(178PS)/5700rpm221 N·m/3600-5200rpmE-CVT變速箱電機總成88kW（120PS）202N·m2.5L混動四驅A25A-FXS型引擎131kW(178PS)/5700rpm 221 N·m/3600-5200rpmE-CVT變速箱電機總成88kW（120PS）202N·m後橋電機50kW（68PS）　　

筆者試駕的這一台新一代豐田RAV4混動版在上表動力列表中的第三位，是混動版的前驅設定，2.5L汽油機與E-CVT無級變速箱內部的兩台電機結合，綜合最大功率為163kW（222PS），綜合最大扭矩為279N·m。

他日進入國內生產之後，一汽豐田還會提供一款E-Four四驅版本，多加了一枚放置於後橋的50kW（68PS）電機，可以獲得電動四驅的能力。

豐田的THS非插電式混合動力系統，大家應該多少都有所了解，它的全名叫Toyota Hybrid System，目前與新2.5L發動機匹配並搭載在新RAV4混動之上。這套THS-II系統目前已經進化到第四代，不過命名依然為THS-Ⅱ。

有人說豐田混動系統是個軟柿子，筆者卻要說，將電機內置於變速箱的PS布局，也即是「動力分流學派」的傑作，是節能之王，而節能的好處是 —— 你隨時都可以全油門進發，完全不用吝嗇，暴力輸出的油耗僅僅比小綿羊開法高1L多。

THS-Ⅱ的最大改變是讓電機布局產生了變化，一號與二號電機從同軸變成異軸，變速箱的橫向寬度縮減了30mm（但縱向尺寸增加了），能適應更窄的發動機艙空間。

實際上，現售凱美瑞·雙擎與我們今天試駕的RAV4混動都有足夠的發動機艙空間容納這套氣缸橫置布局的前驅混動系統，然而豐田這盤棋下得更大，橫向尺寸縮小的THS-Ⅱ系統能讓TNGA架構下的更多緊湊型車和小型車順利吞服，省時省力一箭十八雕。

此外，鎳氫電池和功率控制單元的尺寸也得以進一步減小，下圖為凱美瑞·雙擎的後排座椅拆解演示。別問筆者為什麼不拆RAV4,混動，主要因為打不過經銷商的200斤大哥……

儘管豐田THS-Ⅱ在結構部分有所改變，但是混動模式還是跟以前一樣，共有兩種驅動形式：EV（純電）與混動驅動（HEV），系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

接下來我們來看看這套混動系統的工作模式：

由於試駕時間不長，因此這次沒有測得一個非常科學的平均工況油耗。

新車可以接受的油品為E5和E10，分別是含乙醇量5%和含乙醇量10%的汽油。

目前主流的混動系統有三大流派，其中包括：

1、以比亞迪DM為代表的傳統插電式混合動力學派，在傳統汽油機和變速箱外面疊加一套電驅系統，主攻高性能；

2、以豐田為代表的動力分流學派，把電機混入變速箱當中，利用電機的優點補汽油機的缺點，主動低燃耗；

3、以通用和本田為代表的增程式電驅學派，利用汽油機的高效運轉區間發電給電動機使用，主攻低燃耗。

從目前的市場情況來看：傳統混動學派是中國市場最喜愛的，也是最容易被研發出來的，但燃油經濟性並不良好；動力分流學派也就豐田一家獨大，目前全球銷量已經突破了1200萬輛；增程學派是最古老的混動學派，保時捷博士在1901年就有實用化的成果給到，然而這玩意目前不是很走得通，只有通用和理想智造等少數車企在繼續研發。

此節結束。

外觀解讀

在第一頁的視頻當中，我們的視頻主持人劉石磊老師說了一句看似很平淡、實在有營養的外觀描述：你在網上見到是什麼樣，實際它就是什麼樣。

君可知，現在有好些量產車，屏幕前林志玲，看實車羅玉鳳，比例、型面、光澤全靠官方攝影師發揮主觀能動性努力挽救頹勢，結果看了一眼女網友的你還沒開始喝多東西就說膀胱告急5秒內奔向洗手間接着拉黑微信跳窗而逃。

豐田可不一樣，從雷克薩斯把豐田起家的紡錘形象（豐田佐吉一開始是造織布機的）玩得不亦樂乎開始，整個豐田集團就從保溫杯泡枸杞的中老年夕陽旅遊團形象，直接返回到半夜飆車去屠宰場搶最新鮮豬雜的魄力青年不羈形象。

可不？4月下旬現任豐田社長（豐田章男）就坐了北京地鐵和摩拜單車到了清華校園，親身下場給大家演示了一下「車企CEO會漂移」是真事，而同樣能做出這些繞圈燒胎動作的估計只剩一些歐洲小跑車作坊的老闆們了。

回到車子本身。豐田這兩年的設計風格顛覆了中庸的設計，雷克薩斯這塊試驗田成功之後，豐田決定將這些具有攻擊性的設計元素落實到豐田家系當中，也不怕買菜車用戶們去幼兒園接送孩子時嚇哭孩子在隔壁班的暗戀對象。看下圖吧，我認為設計師拿着家裡那隻鬥牛犬的大頭像作了設計藍本。

RAV4混動四周裝嵌了黑色高光的運動套件，前槓下面的格柵、前唇、輪眉、外後視鏡、後槓甚至車頂，都能尋獲這種反光漆面。通常這種設計只在運動型的小掀背上使用，目前豐田直接讓它成為RAV4買菜車的一部分，拉低了客戶年齡定位。

入華之後，預計是中高配車型才會裝備此運動套件。

新一代RAV4混動版的三圍尺寸為4595/1855/1660mm，軸距2690mm。相比前作，車子短了5mm（忽略不計），寬了10mm（幾不可見），高度一致，軸距長了30mm。

由於離地間距大幅提升至218mm離地間距，新一代RAV4混動版就有了剛剛筆者提到的「過彎不能學阿隆索」的無聊段子。實際上，老款RAV4進入中國生產之後，最小離地間距完全就是送娃車的風格，2.0L車型190mm，2.5L車型縮減至175mm。

如今踩了高蹺，就不怕走碎石路了。

側後方並沒有過多需要表述，雙車車頂也不是什麼稀奇事兒，一切均可按照2019上海車展上首發的國產新一代RAV4榮放進行腦補。

豐田這幾年越來越會玩尾燈了，三維幾何造型越來越有范兒，這是遠觀無法呈現的，必須走進了看才知道其凹凸有致。

老RAV4回壓包後面的排氣管是下垂的，網友稱之為「豬大腸」。新一代RAV4採用了雙邊單出排氣，回壓包後的排氣再無醜陋外形，只不過最終伸出外頭的雙排氣，放置位置太低了，遠離了後保險槓上的扇形嵌套。

如果提高一點點的話，管口就能內嵌進去，視角效果更好。

外觀解讀就此打住，下面有請內飾。

內裝與科技

毫無疑問是豐田的最新家族設計語言，方方正正的設計元素算是與外頭的鬥牛犬設計來了個相呼應。這種風格其實不是SUV專屬，新一代卡羅拉、亞洲龍、RAV4，三款車都套路了此番風格。

方向盤軟軟軟，方向盤多功能按鍵硬硬硬。

豐田似乎並不同意「大屏幕無按鍵 = 科技領先」這種幼稚的觀點，筆者同樣不同意。在筆者看來，只要能在最短時間內控制到車內部件，這就是領先。

然而，好話一說立刻就不中了，豐田這套看似操控便捷的系統，其實……強光之下根本看不見8英寸懸浮屏，保持了豐田一貫的水準（此間冷笑兩聲）。

對比一下，上圖是沒PS過的真實呈現（看不清），下圖是選對了不反光角度然後PS了一下的虛假場景（看得清）。

空調控制單元功能鍵全套滿上，一點都不吝嗇，下方還有座椅加熱功能，對於德國用戶來說真是福利。這個液顯屏的顯示效果比中控屏好多了，只不過它總像一個吸塵器那樣吸附了空氣中的各種揚塵，細看起來真噁心……

鞍座上有一系列的按鍵，分別負責電子手剎、自動駐車、Eco/Normal/Sport三大駕駛模式的切換。用料算不上上乘，跟筆者最近試駕的雷克薩斯ES和雷克薩斯UX有比較大差距，但勝在模具精度很到位，大廠風範。

強制EV模式在非插混車當中是實用配置，就像筆者這種吃午飯都不願意走450米的懶蟲，不啟動汽油機，直接純電到埠是最不傷車的形式。

駕駛位頂棚還有一部分按鍵，主要控制燈光和天窗，還有一個你不會希望用到的SOS，用玻璃小窗給蓋着。

此節結束。

空間表現

體驗者很帥我知道，微信號私信我才能拿得到。報個身高吧，1.82米，胸以下都是腿，坐在前排妥妥的，座椅靠背沒有超過B柱。

一拳加一掌，不是太極拳招式，而是這位模特兼同事的前排剩餘頭部空間。

與幾乎所有豐田一樣，皮沙發厚度不足，但皮質是柔軟的，彌補了一點遺憾。

頭枕型面單一，對腦殼兒的包裹……並沒什麼包裹，又不是越洋航班頭枕。

主駕駛位可以進行6向調節，腰托支撐也能微調一下。

1L氣泡水能放進中央扶手箱前方的杯架，但會擋住擋把操作。至於1.5L可樂，那是放不進去的，太胖了。

中央扶手箱內部空間堪憂，大概能放下一包吐司，夠兩人早餐的份量。

後排座椅的包裹性依然不是很好，但座椅靠背角度調節很大。

你可以選擇儘可能靠後躺着，犧牲一點行李廂空間；也可以選擇儘可能向前委屈一下，讓後備廂裝下剛剛從老家採摘的14箱新收柑橘。

前排保持1.82模特坐姿，體驗者來到後排乘坐，坐姿舒展。

大腿末端的承托是欠缺的，這個級別的SUV你就別想有攬勝的范兒了。大長腿還剩多少空間呢？兩個拳頭，夠了夠了，姚明女兒17歲之前都能坐得下。

頭部空間同樣是一拳加一掌，姚明女兒同樣是17歲之前能坐下。

來到姥姥不疼舅舅不愛的二排中間，模特的腰被凸起的坐墊頂了起來，大腿承托效果非常糟糕（多數家用車都是如此，別不承認）。

中央凸起不到一台iPhone的高度，但腿只能岔開放凸起處的兩邊。中央扶手箱後方有兩個空調出風口和兩個USB充電口，加上中央扶手箱內部的一個和中控台上的一個，全車共計五個USB接口。

新一代RAV4的後備廂進深增加了30mm左右，後備廂地板是平整的，因為沒有裝備老款一汽豐田國產RAV4那種全尺寸，點一個贊嫌不夠多。

新一代RAV4國產之後是否還會裝備全尺寸備胎，並讓地板凸起而影響行李廂空間，這就不得而知了。但願不會吧。

編輯結語

豐田RAV4一直都是中國SUV車市當中不可忽略的中堅裡面，加上「新一代」與「豐田混動」兩大光環之後，這款全新非插電式混合動力SUV的市場前景是樂觀的。

那麼，消費者憑什麼多花好幾萬去買一台豐田混動，而不是一台保值率更加優秀的豐田汽油車呢？

信仰？信仰是有的，但不值那麼多。

憑藉極佳的可靠性、品牌口碑和保值率，豐田非插混車展在華一直都不愁賣，即使它在嚴苛的一二線城市限行政策當中撈不着任何便宜，除了廣州的低門檻「節能車指標」之外。

說到底，多花的幾萬，買的是更佳的油門/電門響應、更佳的燃油經濟性（有望在生命周期內省回購車差價），當然還少不了肆無忌憚暴力輸出卻不用擔心油耗過高的駕駛快感。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恆樂）