黃河上的每一座橋，都像一座豐碑，記錄着一座城市過往的來龍去脈，濃縮着一座城市品格的潛滋暗長。
黃河之水天上來，奔流到海，哺育眾生，是中華文明的搖籃。黃河波瀾壯闊，汪洋恣肆，桀驁不馴，又成為阻隔南北的天塹。《惠青黃河大橋碑記》開篇，就用這樣的文字描述了下游兩岸百姓的無奈：「黃河……奔流至此，中分沃野，波涌濤伏，阻隔交通。昔假舟輯，浪破舟船，民入河而化者舉不勝數，望河興嘆者眾矣。」
被這道「懸河」橫亘東西，南北兩望，濱州人苦其久矣。建橋，成為濱州人破解這一困局的終極選擇。
從1972年北鎮黃河大橋竣工算起，目前濱州境內建成通車的黃河大橋共有四座，其他三座分別是濱博高速濱州黃河公路大橋、濱州公鐵兩用特大橋、惠青黃河公路大橋。此外，另一個濱州黃河大橋項目已經進入最後的衝刺階段，力爭年內開工。
這些橋順應不同時期的社會需求而建，便利兩岸經濟社會要素交流，推動城市發展腳步，每一座橋身上都留下時代的印記。摩挲這些印記，探究一段歷史，或許可以從另一個角度端詳這座城市的成長。
北鎮黃河大橋—— 一橋飛架南北，引無數英雄競折腰
我們都應當牢記，北鎮黃河大橋曾是幾代濱州人的驕傲。
如果知道，它是當時黃河上所建大橋中惟一，也是最好的公路橋樑；它結束了黃河下游地區「隔河如隔天、渡河如過鬼門關」的歷史，是貫通華東、華北諸省市南北交通的樞紐，誰都會懂得這座橋的戰略價值。
北鎮黃河大橋。（資料片）
如果知道，1976年1月15日夜，中國人民解放軍空軍航空兵獨立第七團一大隊7225號運-5飛機受中央委託，將周恩來總理的骨灰播撒在北鎮黃河大橋的上空，誰都會看清這座橋的歷史地位。
「隔河如隔山，一趟好幾天，踩冰淌冷汗，如過鬼門關」。道旭渡口，曾被稱作「十省通衢」，作為大清河下游惟一的重要渡口，古稱「清河橫帶」。清咸豐五年（1855年），黃河奪大清河入海，這裡是東南諸省通往京津和入山海關的要道。至上世紀50年代，如果從北鎮去南岸張店，全靠渡輪穿梭，過往車輛和行人從凌晨3點開始排號等待渡河，夜晚尚不能到達，過河者多在車上過夜。伏汛漫灘，輪渡也不得不停航。冬季冰封，車輛行人就在黃河的冰面上穿行，掉進冰窟窿的事情時有發生。1963年勝利油田開發以後，過往車輛劇增，道旭渡口等待渡河的車輛有時要排2公里的長龍，甚至還發生了當時惠民地區行署領導的吉普車在上輪渡時連車帶人一起掉到黃河裡的故事。建國初期，蘇聯就有幫助我國在黃河尾閭建大橋的計劃。但建橋伊始，中蘇關係破裂，蘇聯工程師撤離，只留下打漁張黃河水裡的橋墩。
上世紀70年代初，時任濟南軍區司令員楊得志來惠民地區視察，因大水滯留在道旭渡口，費了好多周折才過了河。他認為，雖然已是和平年代，但從戰略戰備的角度考慮，建一座大橋是非常必要的。此後，楊得志司令員親自去北京申請到了中央允許建橋的特別批覆。大橋的建設被列入省計劃，但沒有進入國家計劃。也就是說，它的建設由省里負擔一部分物資，其餘的由地方承擔。
以今天的技術和財力，在黃河上建橋也非易事。上世紀70年代，這樣一項工程對於當時的惠民地區壓力可想而知。
1972年1月，在道旭渡口下游250米處，北鎮黃河大橋的建設工程正式開始。各機關單位，各學校「紅小兵」，都積極參與到了建橋中。群眾挖土方、獻物資，彼時的熱火朝天或許為親歷者烙下金燦燦的記憶，後來者只能獻上無比的崇敬——當年9月底，大橋主體工程完工；10月10日，北鎮黃河大橋正式通車。大橋預計投資1800萬元，實際花費1387.28萬元；工期原定2年，實際工期為9個月。
全長1394米、寬9米的北鎮黃河大橋改變了黃河河口無橋閘的歷史，成為當時黃河下游最壯觀的大橋。而置入上世紀七十年代初的時代背景，它無疑更加凸顯了紅色老區人民爆表的戰鬥力。
北鎮黃河大橋是時代的產物，由於歷史條件的限制，北鎮黃河大橋在施工過程中將北引橋從50孔壓縮為35孔，河灘路面標高也壓低了5米。這也導致大橋在通車的最初十餘年裡，曾經6次因洪凌中斷交通。所以惠民地區準備對大橋北引橋進行改建。工程1982年獲省委批准，1984年正式開工——新接引橋77孔，長1541.85米。改造後的北鎮黃河大橋全長2932米、寬12米，1987年10月1日全線通車。
而這一引橋改造工程，也引出來北鎮黃河大橋收費31年的全國紀錄。
幾乎同步改造工程，1984年9月，北鎮黃河大橋管理處正式在施工便橋上開始向外地牌照的車輛徵收過橋費。1985年，大橋改稱為濱州黃河大橋。從1986年開始，濱州黃河大橋正式進入「收費時代」。據時任大橋管理處書記的李道臣介紹，「大橋收費都是省里統一下文，由物價局核價。最初的時候應該是七座以下5塊錢，大車按照噸位來算，50噸的10塊錢，隨着車輛噸位增加，價格也會相應增加。」1999年，該橋作為註冊資本進入山東高速，經交通部批准，收費期限延長至2017年11月15日。
雖然背鍋「中國第一座收費大橋」許多年（1983年11月21日，廣東省政府辦公廳粵辦函〔1983〕2974號文正式批准，原則同意廣珠公路三洪奇、容奇、細滘、沙口四座大橋和廣深公路上的中堂、江南兩座大橋徵收機動車過橋費。這是全國第一個由省政府正式批准過橋收費的政策性文件），然而客觀地講，這種「人民橋樑人民建」的思路在特定歷史條件下有其合理性，也體現出老區幹部群眾的改革創新意識——圓滿完成了大橋升級改造工程，還清了東借西湊的工程款，甚至為地方財政開闢了一個不大不小的收入渠道。更重要的是，收費在相當長的時間裡保證了這座大橋的維護保養，維繫着濱州河南河北縣區的溝通交融；205國道的通暢，也讓濱州在全國交通戰略棋局中保留一席之地。
如今，收費歷史的結束，應該可以讓我們放下對這座大橋的情感糾結，冷靜看待它對於我們城市的價值。這座誕生於特定年代，堪稱城市LOGO的大鐵橋，不知不覺已經歷經46個年頭的滄桑。在眾說紛紜中，它默默承擔着濱州黃河兩岸溝通交流主動脈的角色。在可以預見的將來，它的擔子還會很重。
濱博高速濱州黃河公路大橋—— 一線飛度穿南北，破青天鍔未殘
2004年7月18日上午10時，濱州黃河大橋上游約12公里處，濱博高速濱州黃河公路大橋竣工通車。這座全封閉、全立交，設計行車時速120公里的大橋落成後，濱博高速公路全線貫通，濱州市區實現了與省會高速公路連接。
濱博高速濱州黃河公路大橋創下了黃河建橋史上的五個第一。
濱博高速濱州黃河公路大橋（因為所在的高速公路名稱不斷變換，橋的名字也不斷變換，現在它叫G25長深高速公路濱州黃河大橋）1998年國務院批准立項，北起濱州經濟技術開發區蘇學官附近國道220線，南至淄博市高青縣省道319線，項目全長14.770公里，其中大橋全長1698米。它是我國黃河上第一座建成的三塔斜拉橋，中塔高125米，樁深125米，主跨300米，在當時橫跨黃河的橋樑中都名列第一。2001年8月28日開工起，它就被全市人民關注。
為了給讀者一個更全面的視角，大橋合龍前夕，時任渤海晨刊記者李振平曾專門沿施工腳手架攀上大橋中塔頂部拍照，「驚心動魄，太震撼了！下來後發現，我的鞋墊子都濕透了。」事實上，這座橋俊朗宏偉的造型，至今看起來依然堪稱蔚為大觀。
這座大橋建成通車，是濱州交通史上的一件大事，也是全省交通建設的重大成果。時任山東省委書記張高麗和省長韓寓群專門發來賀信，省委常委、省總工會主席閻啟俊，副省長王仁元為大橋通車剪彩。
改革開放以來，山東交通基礎設施建設走在了全國前列，在很長時間裡享有「山東的路，廣東的橋」的美譽。然而在全省範圍內轟轟烈烈的建設熱潮中，地處山東「北大門」的惠民（濱州）地區卻似乎成了被遺忘的角落。撤地設市後相當長一段時間，濱州是全省惟一一個城區不通高速公路的地級市,惟一一個城區不通火車的地級市,惟一一個「臨海不見海、沿海不靠海」的無港口沿海城市。
2004年7月18日上午10時，濱博高速濱州黃河公路大橋竣工通車，時任省委書記張高麗和省長韓寓群專門發來賀信。
濱博高速濱州黃河公路大橋的標誌性意義，不僅是讓濱州從此擺脫了城區不通高速公路的尷尬，而且便捷了南部鄒平與黃河北各縣區的聯繫。更重要的是，作為205國道濱州至博山高速公路的重要構成部分，它是當時交通部提出的「兩縱兩橫、三個重要路段」之一的北京至上海公路在山東境內的重要補充，是連接環渤海灣經濟圈與長江三角洲經濟圈之間最便捷陸路通道的重點控制樞紐。它的落成，讓濱州的交通區位優勢被重新重視。經過兩年的努力爭取，2007年，濱州市被確定為「國家級公路運輸樞紐城市」，津汕高速公路大高至魯冀界段、威烏高速公路辛莊子至鄧王段等一批公路運輸基礎設施建設投資正式列上了「國家戶口」，納入國家投資的盤子。
濱州公鐵兩用特大橋、惠青黃河公路大橋——曾念依稀老渤海，倏忽已是新濱州
在濱博高速濱州黃河大橋合龍竣工前後，濱州又有兩座黃河大橋相繼動工。2003年10月28日，連接高青、惠民兩縣的惠青黃河公路大橋開工建設，2004年11月1日，濱州公鐵兩用特大橋主橋樁基開始施工。與高速大橋由國家投資建設不同，這兩座橋全部採用BOT形式建設。
放進時代的背景中，就會更加明白它們的建設因何如此「迫不及待」。
濱州公鐵大橋開通。（李建國 攝影）
2000年撤地設市後，特別是2003年起，濱州進入一個全新的發展時期。四環五海生態濱州，搭建起了主城區框架；全力拉長增粗產業鏈條，構築起了工業興市基本格局，另一個不容忽視的戰略性大手筆，就是北帶開發。
以黃河為界，濱州縣區經濟社會發展水平差異巨大。南部鄒平、博興很好地融入周邊經濟體系，一度攜手躋身全國百強縣。而北部各縣區夾在河海之間，被同病相憐的「鄰居們」包圍，雖然有豐富的土地資源、海洋資源，卻深陷欠發達泥潭。推動北部崛起，南北協調發展，是濱州最大的潛力所在。
在聘請中科院有關專家制定規劃的基礎上，2003年9月30日，中共濱州市委召開黨委擴大會議，確定在霑化、無棣、陽信、濱城4縣區，啟動實施黃河三角洲沿海生態科技產業開發帶建設工程（簡稱「北帶開發」）。工程重點建設「一堤一港五帶」，即：高標準防潮大堤、萬噸級濱州大港、貝砂島生態旅遊帶、海水養殖和鹽及鹽化工高新技術產業帶、人工蘆葦濕地帶、梨棗高效農業經濟帶、鹽鹼低產田高效開發帶。
北帶開發的關鍵，是推動人流、物流、資金流、信息流等生產要素加快流動。為此，我市東部規劃北與規劃中的黃大鐵路和德龍煙鐵路銜接，南與膠濟線相連的濱港鐵路，西部建設連通無棣、陽信、惠民三座縣城的魯北大街，以期構建兩條縱貫南北的通道，形成激活北部開發的環流。濱州公鐵兩用特大橋、惠青黃河公路大橋，正是這兩條通道跨越黃河的節點。
2006年12月30日，黃河上第一條公路鐵路兩用橋，被稱為「千里黃河第一橋」的濱州公鐵兩用特大橋順利合龍並通車。次日，我國跨度最大的矮塔斜拉橋，濱州第三座、惠民第一座跨河公路大橋，惠青黃河公路大橋經過2年8個月的連續施工和奮戰，搶在2007年元旦前建成通車投入試運營。
這兩座橋也創下了中國橋樑建設史上的多項紀錄，為加快濱州南北和諧發展發揮出巨大作用。然而它們更大的價值，在於建設過程濃縮了濱州人逐步擺脫自卑，激活自信的心路歷程。
時任市委書記孫德漢曾撰文《濱州與黃河公鐵第一橋》，在隻言片語中，我們或許可以梳理這段歷史：「2003 年春, 在新一屆市委工作會議上, 重新提出重點抓好濱港鐵路橋北延工程立項，爭取早開工建設, 從根本上解決濱州黃河以北沒有鐵路的歷史。」「並強調要學會用改革開放的辦法、市場運作的辦法和加快發展的辦法解決前進中的問題。」「好傢夥, 一石激起千層浪, 居然談『橋』也色變! 不少人根本就不相信。」 「更有甚者, 搞什麼『政績工程』 呀, 又要『勞民傷財』呀, 什麼『作秀』 啦等等, 在辦理中個別人消極被動找藉口, 甚至出個難題設障礙。」 「為官一任, 就要造福一方, 就要善於打基礎, 就要敢於謀長遠, 真正為人民幹大事。再難也要干, 大干不怕難!」 「在公鐵大橋開工儀式上, 他們安排我有個講話, 講到最後我特地放大嗓門追加一句：『投資大不要怕, 市場運作找辦法』 !」 「觀念決定思路，思路決定出路, 濱港鐵路橋開始在國內外招商! 真是一招就靈! 天南海北投資者陸續而來……建設方案也漸漸浮出水面……一是在建設方式上B 0 T ; 二是從設計理念上, 上公( 路)下鐵( 路)節省投資; 三是在經營思路上, 則是以公養鐵。」
「公鐵大橋合龍那天, 又是雪花飄飄, 人們奔走相告, 旗海如潮,成群結隊, 載歌載舞, 歡呼勝利, 多少人激動地淚流滿面, 欣喜若狂。多年的夙願這下子真是實現了!」「我迎着朝霞, 俯視着那波濤滾滾的黃河水, 凝望着那座鐫嵌着『砥柱中流』四個大字的巨大橋墩, 傾聽着轟鳴遠去的機車汽笛, 油然想起渤海革命老區的精神, 進而到如今的『奮鬥、和諧、超越』的新濱州精神!」
透過大橋，或許可以看到新濱州的精氣神，體現在「 系統九州」 的發展思路，體現在「科學發展是主題, 結構調整是主線, 招商引資是重點,埋頭苦幹是關鍵, 安全穩定是基礎, 廉政建設是保證」 的工作方針，體現在用傲視全省的GDP增速甩掉欠發達帽子的「濱州現象」。
濱州黃河大橋項目——今日長纓在手， 何時縛住蒼龍
進入新世紀以來，濱州城市化進程迅速加快。按照「東優、西延、南跨、北拓」的規劃建設思路，城市空間不斷拓展。四環五海工程把主城區面積由40多平方公里擴大到176平方公里。而2009年8月，總面積156.6平方公里，城區規劃面積83.6平方公里的濱州高新區建立，讓黃河真正成為了濱州的「城中河」。
與此同時，濱州城區人口規模迅速膨脹。1982年8月2日，作為惠民地區機關駐地的縣級濱州市設立時總人口不過16萬，到2015年底，城區人口已達88.8萬，列全省12個中等城市的第3位。
城區規模和人口的膨脹，對跨河發展提出要求，也提出挑戰：城區範圍內的三座大橋、兩座浮橋，或已超期服役、或為高速路專用、或為汛情影響，勉勵支撐兩岸融合互動早已不堪重負。建設新橋時不我待。黃河河床高懸，河灘寬廣的特點，決定了跨河橋樑的巨大體量。
黃河「瓶頸」，是黃河下游城市共同面臨的難題，建橋，也是共同的進攻方向。以濟南的「北跨」為例，僅僅一個濟陽縣，就要在已有三座跨河大橋的基礎上，再度規劃建設5座新的跨河大橋。
根據新的經濟學研究理論，人口、產業、交通，是決定未來城市興衰的關鍵因素。其中，人口數量和質量作為城市競爭的核心要素，不僅是城市功能升級的基礎，更決定了產業形態的趨向。產業結構向高附加值環節升級的速度，科技創新對經濟社會發展的貢獻比重，是城市發展潛力關鍵所在。交通方式迭代，以新的時空認知重塑城市格局。交通的便捷程度，不僅左右着域內經濟生活發展，而且對城市在更大範圍內強化對經濟要素的吸附能力，提升競爭力、影響力意義深遠。
根據《山東省人民政府辦公廳關於印發山東省設立新的中小城市試點方案的通知》，濱州將於2020年前發展成為100萬人口的大城市。城市規模膨脹，為濱州城區升級城市功能，提升人口的集聚力和承載力，優化產業結構和布局創造了條件。如何實現人口、產業、交通的良性互動，加速現代交通網絡構建，建新橋都成為繞不開的坎兒。
2018年兩會，政府工作報告將開工建設濱州黃河大橋項目（以下暫稱「黃河四橋」），確定為年度十大民生實事之首，並提出了「積極推進前期工作，力爭年內開工，並規劃至濟青高鐵淄博北站道路，為群眾出行提供便利」的具體目標。
據測算，規劃中的大橋按雙向六車道一級公路標準設計，日通車能力可達萬餘輛，能夠有效滿足我市跨河交通量快速增長的需要，將成為連接黃河兩岸的新幹線。藉由它，濱州主城區將與高新區，和博興、鄒平兩縣縣城將緊密相聯。而且這條線路可以通過長深高速互通立交東連膠東城市群，西接省會都市圈，並與濟南國際機場相連。這無疑對於打通魯中與魯北地區間的阻隔，加快濱州與省會城市群經濟圈融合，充分釋放濱州市地處「兩區一圈」交匯點的區位優勢，推動經濟社會實現跨越式發展具有十分重要的作用。
自2015年開始，市交通運輸局已經啟動了黃河四橋的前期調研工作，對橋址、橋位選擇，線形走向等進行了紮實的實地踏勘和調研論證，並取得了階段性成果。目前，項目正在進行立項前各專項報告的編制工作，力爭年內開工建設。
跨河新幹線打通，濱州南北融合發展又將進入新的階段。
（記者 周昆）
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專業的情感服務機構真的不錯
可以幫助複合嗎？